Ecco perchè la Ducati non è (ancora) la moto per Lorenzo.

In una recente intervista, dopo la conclusione delle tre giornate di prova in Qatar,  il campione maiorchino ha gelato tutti i fans con una frase appena accennata sul fatto che la GP18 non sia stata disegnata per lui, considerazione in qualche modo in contrasto con quanto aveva invece affermato dopo i recenti test di Sepang, definendo la nuova nata di casa Ducati un “capolavoro”.

Ora, pur ammettendo che Lorenzo in qualche occasione abbia ecceduto nei suoi commenti, questo forse anche a causa di una situazione non completamente distesa all’interno del box e va bene, è possibile però che il maiorchino stia usando queste dichiarazioni in modo politico, per evitare cioè che lo sviluppo del mezzo sia condizionato prevalentemente dalle frasi (altrettanto politiche) del Dovi.

La guerra nei box si sa, è prima di tutto psicologica!

Pur precisando che la GP18 ha ancora delle lacune da colmare, Dovizioso in questi ultimi giorni ha lodato la nuova moto in più occasioni (è sua la frase e non di Lorenzo “questa è la miglior Ducati che ho guidato sinora”),  sconfessando di fatto il punto di vista di Jorge.

Lorenzo quindi, allo stato dell’arte, non può certamente dire che la GP18 non sia competitiva guardando le telemetrie di Dovizioso e le prestazioni di Danilo Petrucci, che soprattutto sul passo gara hanno mostrato riscontri interessanti in Qatar (vedere le tabelle riportate in questo articolo).

Il rischio è che il team di Dall’Igna orienti lo sviluppo privilegiando soluzioni che potrebbero non essere le più congeniali per Jorge e questo porterebbe ad una stagione di nuovo complicata per lo spagnolo, certo non nella direzione che ci si aspetta da un talento come lui, che appena arrivato in Ducati auspicava di terminare la sua carriera in sella alla rossa di Borgo Panigale.

Ma quali sono i motivi per cui Lorenzo non è così soddisfatto della Desmosedici che pur se notevolmente migliorata è sempre distante dalla M1 Yamaha?

Sappiamo che le due moto adottano diverse filosofie costruttive in funzione del disegno del propulsore, Yamaha 4 linea, Ducati V4.

Le due moto, in base alla configurazione del motore, hanno una diversa distribuzione dei pesi e un diverso comportamento dinamico come si nota dall’immagine.

Con il motore 4 in linea, soluzione Yamaha M1, si avranno:

• una moto più larga e “più corta” (e la GP18 per Lorenzo è stata progettata appunto con un telaio più corto)
• più semplice in termini di parti da assemblare
• posizionamento del pilota complicato per le gambe a causa della larghezza del propulsore
• Air-box e scarichi più facilmente collocabili

Con la soluzione V4 tipo Desmosedici Ducati invece:

• ingombri in larghezza minori
• talaio più lungo
• maggior complessità costruttiva in termini di numero di parti da assemblare
• posizionamento del pilota influenzato dalla lunghezza del telaio
• maggiori complicazioni per posizionamento scarichi e Air-box

I limiti imposti dal regolamento

I regolamenti impongono centralina e software unici, monogomma, limitazione di pesi e ingombri, motori contingentati e da deliberare prima dell’inizio di campionato, per gli ingegneri è sempre più complesso riuscire a trovare soluzioni che possano fare realmente la differenza in termini di competitività.

I piloti hanno anche il compito di adattarsi alle caratteristiche della moto.

Quindi una certa dose di adattabilità è sicuramente indispensabile per i piloti che in qualche modo dovrebbero cercare di guidare il più possibile sopra i “problemi” aggiustando con il loro stile le carenze del mezzo. (Stoner docet)

Il problema principale, la percorrenza a centro curva.

Tuttavia la Desmosedici nel suo DNA ha molti pregi e alcune limitazioni che arrivano in dote proprio dal populsore V4, una di queste limitazioni in termini di tempi sul giro è la percorrenza a centro curva.

In primo luogo, se la moto è agile e rapida a centro curva, si riduce al minimo il tempo in cui è il grip della gomma anteriore a fare la differenza e sappiamo che Lorenzo lamenta spesso carenza di confidenza con l’anteriore Michelin.
Secondariamente a moto inclinata la superficie d’appoggio della gomma ovviamente non è quella ottimale, rimanendo più a lungo in piega si ritarda il momento in cui si può aprire in sicurezza l’acceleratore, trasferendo da quel momento il compito di garantire aderenza allo pneumatico posteriore e al controllo di trazione.

Flessibilità del telaio

E’ possibile cercare di risolvere il problema attraverso la progettazione di un telaio con maggiore o minore flessibilità controllata, è un lavoro complesso perchè il grado di rigidità va distribuito in modo adeguato nelle varie componenti, (da qui le difficoltà incontrate da Filippo Preziosi la cui soluzione prevedeva il motore portante a cui si ancoravano il forcellone e il telaio anteriore).
Un certo grado di flessibilità aiuta il pilota in piega dove le sospensioni non lavorano più e la moto non è in grado di copiare adeguatamente le irregolarità della pista, inoltre una leggera incurvatura della moto permette di disegnare meglio la curva.
La fibra di carbonio si presta meglio alla progettazione di una flessibilità controllata, anche Honda ha introdotto il nuovo forcellone in questo materiale.

Massa dell’albero motore

Un altro fattore importante in termini di agilità della moto è l’albero motore, la cui massa incide sensibilimente sia sulle prestazioni del motore sia sulle doti dinamiche del telaio della moto:

• l’aumento della massa dell’albero motore migliora l’aderenza in uscita di curva, assorbendo gli impulsi di coppia che possono causare la perdita di grip dello pneumatico posteriore.
• la riduzione della massa dell’albero motore migliora le prestazioni in curva, perché più pesante è questo componente e maggiore è l’inerzia, la moto tende quindi ad essere sottosterzante.

Le nuove regole sui motori contingentati e sigillati espongono però i progettisti a molti rischi, una errata progettazione delle masse in gioco può compromettere una intera stagione non essendo possibili modifiche, ne sanno qualcosa gli ingegneri Suzuki che la scorsa stagione hanno pagato proprio una scelta errata in questa direzione.

Da questo punto di vista sembra che il nuovo motore di casa Ducati abbia fatto sensibili progressi migliorando l’erogazione che è sempre stato un punto debole delle versioni precedenti, problema di cui si è sempre lamentato anche Lorenzo, al punto che una delle idee circolate nel box del maiorchino è stata quella di avere una moto con telaio 2017 e motore 2018.

In conclusione, se Jorge Lorenzo non saprà adattarsi alla Desmosedici che per sua natura non può replicare esattamente il comportamento dinamico della M1 Yamaha, potrebbe non trovare le soddisfazioni che merita nella stagione che sta per iniziare.

Un rigraziamento particolare a Mat Oxley per gli approfondimenti tecnici.